最近几年，新能源市场狂飙突进，受到慢慢的变多消费者的青睐。2021 年1-7月份，中国新能源汽车销量已超越2020年销量总和。其中7月份新能源汽车销量超过27万台，占据整体市场大约13%的份额，单月销量以及市场占有率已经是历史之最。

  当新能源发展已经势不可挡，大众迅速展现出了大象转身的气魄，发展重心迅速从燃油车转移到新能源，几乎闪电一样推出了ID.4和ID.6等全新系列，未来几年还将陆续推出十几款纯电车型。

  作为上汽大众在华推出的第一款MEB平台的ID.4 X)，从年初上市至今已经几个月时间，它的真实战斗力如何呢？

  首先一点，绝对不能将ID.4 X和此前的朗逸纯电)相提并论。朗逸)纯电很明显是过渡产物，不过是在燃油版朗逸的基础上，拆下发动机和变速箱，换上电机和电池，属于典型的油改电。在空间布局和底盘设计等本质方面其实还是燃油车，已经被彻底淘汰。

  ID.4 X则是出身于大众为电动车全新打造的MEB平台，是大众真正从零开始，完全按照新能源的特质和需求去开发、一切以“电”为核心的全新平台。作为大众史无前例最重要的研发项目，大众MEB项目投入达到500亿人民币，是大众未来征战全球的利器，某一些程度上甚至决定着大众汽车的生死存亡。

  作为大众MEB平台在华的第一款作品，上汽大众ID.4 X占据着很重要的战略位置。

  说它很大众，是因为ID.4 X有着清晰的大众血脉，包括矜持稳重的气质，包括横贯式的元素，一看就很大众，不会像特斯拉以及理想、小鹏们一样放飞自我。说ID.4 X不够大众，是因为作为上汽大众第一款MEB平台的电车，和途观、途昂)、途岳)等厚重强悍的风格相比，ID.4 X使用了更多弧形和圆润线条，更加流畅，时尚优雅。

  不过需要指出，即便使用了很多圆润元素，你也不会感觉ID.4 X有轻飘之感，这或许也是大众设计师有意为之。当年最经典的案例就是帕萨特)B5，全车几乎都是使用圆弧线条，依然让人觉得稳重霸气，这就是大众的独特设计功力。

  打开车门，进入驾驶舱，ID.4 X内饰让人眼前一亮。当然这个眼前一亮是和大众燃油车相比，ID.4 X一扫大众内饰的沉闷无趣，变得更更加时尚，更加新颖，且富有强烈科技感。

  当然，在材质用料方面，ID.4 X依旧很节约，不过因为大众工程师出神入化的设计能力，同时工艺细节也不错，你并不会感觉很廉价。

  此外，一个令人惊喜之处在于，虽然ID.4 X是一部纯电车，真实的操作中并不会感觉特别别扭。此前驾驶特斯拉Model 3)时候，因为是完全颠覆式的设计，取消仪表盘，取消物理按键，用波控等等，觉得特别别扭，非常不习惯。

  ID.4 X不同，它是在燃油车基础上进化，保留了一些按键，保留了仪表盘，方向盘操控上也保持了燃油车的特点，开起来很容易上手。

  当然因为身份是电车，在功能布局上必然比燃油车激进很多，比如换挡模块改成了按键式，位置在方向盘下面，刚开始就没找到。

  更典型的是车窗控制按键区，取消了后排车窗的升降按钮，只可以通过“AEAR”键来调节，这个绝对是被特斯拉带坏。“取消后排升降键，增加AEAR键”，完全就是脱裤子放屁，多此一举”，既复杂，且不方便，问题是也没节省任何程序。

  此外，ID.4 X的座椅非常舒适，体贴性特别好，椅盆包裹和支撑性明显超过一些新势力，尽显大众老牌车企的功力。

  前排坐好，调整好座椅，ID.4 X后排的空间还算宽适，一个身高175mm的同事，可以非常舒适地坐下，还可以翘起二郎腿，至少和特斯拉Model 3相比，后排空间还是略有优势。

  具体数据方面，ID.4 X的车身长宽高分别为4612/1852/1640mm，一个典型紧凑级SUV的尺寸，但是轴距达到了2765mm，和中型SUV相差无几，这得益于纯电车的身份。因为前面引擎舱没有发动机，也无须考虑变速箱，在有限空间内，可以尽量扩充乘员舱空间，获得比燃油车更高的空间利用率。很值得点赞。

  在最重要的续航方面，ID.4 X最大限度地考虑国人的多元需求，提供了丰富多彩的电池选择，其中低容量版本54.3kWh，高容量版本83.4kWh，根据电池容量和电机不同，能够给大家提供402公里、520公里和555公里等不同续航里程。

  在动力方面，ID.4 X同样提供了多样化选择，分别提供单电机版和双电机版。单电机版又分别能够给大家提供125kW和150kW两种动力。双电机版的四驱车型，总功率高达230kW，总扭矩达到460牛米，百公里加速时间仅需6.2秒，这个水准超过了绝大多数燃油车。

  我们试驾的版本是2021款Pro 极智长续航版，后置单电机，上限功率150kW，最大扭矩310牛米，搭载83.4kWh的三元锂电，续航555公里。

  启动发动机（其实电机），挂上D挡（其实是摁到D键），松开刹车的瞬间，车子就很轻松弹射出去。必须承认，车子弹出的速度轻快且无声，就像在漆黑夜晚射出一根箭一样顺畅流利。原因也不复杂，因为电动机在起步瞬间就可以释放最大扭矩，即便选择了标准模式，动力输出依然迅捷。

  之所以用“迅捷”而不是用“强悍”来形容，是因为ID.4 X和燃油车不同，在燃油车大油门加速时候，你可以感觉到澎湃转速推动车子，但是ID.4 X你几乎感觉不到澎湃动力，车子已经轻松飞出。

  很多人不喜欢电车收起油门时候的拖拽感，ID.4 X全然不同，即便收起油门，还是可以感觉到线性的滑行，和油车的感觉差别不大，这一点很值得点赞。

  猛踩一脚刹车，ID.4 X底盘的支撑性相当的好，前悬能支撑，后悬能拽住。在此必须给大众无与伦比的底盘能力点赞，虽然是一台标准电动车，依然让你清晰感受到纯粹的德系感。

  因为环境限制，我们试驾的路线很复杂，包括北京的北五环、京藏高速、六环路、立汤路以及市区内的部分复杂道路，总体上高速一半，市区道路一半。我们出发时候续航能力剩余450公里，全部行程大约225公里，最后熄火交车，剩余续航能力232公里。这在某种程度上预示着实际续航能力和表显续航能力基本在同一频道，官方555公里的续航值得信赖。

  那么是否值得骄傲呢？其实也不必，从正方解释，说明大众在续航方面没有虚标。如果换一个角度分析，其实是ID.4 X电池的效能不高。

  可以类比的是，特斯拉的Model 3搭载一块55kWH的磷酸铁锂电池，匹配一台220kW电机，却能够达到468公里的续航，单位能耗比ID.4 X低得太多。在这方面，大众还得好好学习才是。

  必须承认，ID.4 X是大众在电动车方面一次伟大尝试，基于大众汽车近乎百年的造车底蕴，虽然是第一部纯电平台的作品，ID.4 X已经很成熟，尤其是内饰设计、底盘以及机械性能，已超越了造车新势力。同时这台车的价格一点也不贵，和燃油版的探岳)、途观L)相差无几，体现了大众的巨大诚意。

  当然很遗憾，ID.4 X市场反馈并不算成功。新车在2021年1月份正式预售，上半年累计销量只有三千多台，这个成绩差强人意。而在亲身感受中，ID.4 X除了颜值略有争议，电池效率确实不高以外，其它方面产品力还算可以，价格也不贵，头顶大众金字招牌，销量却如此差劲，实在是令人匪夷所思了。只能说，市场对传统车企造的电动车，多少还持有一些观望态度，但这样的情况，或许会跟着时间推移和前期已售车型的口碑积累，而有所改变。

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